Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

рысь

НА СВОИХ ДВОИХ

Все автомобилисты (а кто нынче не автомобилист?) живо обсуждают повышение цен на парковку в Центре Москвы. В любимом публикой «социально-справедливом» стиле жалеют небогатых обитателей Центра, а также интеллигентную публику, что приезжает в театры и музеи, которые тоже, как на грех, в Центре, обсуждают, как соотносится цена парковки с их нежирной средней зарплатой или пенсией, объясняют, что-де у нас не Лондон, где совсем другие показатели доходов посетителей Центра.

Всё это абсолютно верно, но всё – не в делу. Потому что повышение и придумано именно для того, чтобы желающих стало меньше, а меньше их станет только тогда, когда цены станут достаточно кусачими, чтобы их было жалко платить, и следовательно, чтобы люди оставляли свои тачки подальше. Нащупывается равновесная цена, при которой стоянки окажутся заполнены, но толкотни не будет. Если стоянок опять будет не хватать – повысят цены ещё. А что делать? Земли в Центре больше сделать нельзя. Будут парковаться лишь богатые? Наверняка. Это социально несправедливо? Несправедливо. Но это рынок, детка. Он вообще несправедлив; только четверть века назад мы дружно не захотели в это поверить: нам казалась страшно несправедливой «административно-командная система». Забыли? Будь советская власть – она бы при подобных обстоятельствах разрешила парковаться начальникам, героям труда, ветераном того и этого. И те, кто причитает нынче о справедливости, возмущались бы, что Центр заполнился бюрократами.

Что же делать простому человеку в таких несправедливых условиях? Ответ прост: ездить на общественном транспорте и ходить пешком. Да-да, пешочком: ать-два. Очень полезно. Как когда-то и было. Некоторое время назад я перечитала Куприна – «Юнкера». Там герои ходят пешком, за милую душу. С Арбата на Чистые Пруды, оттуда – в Лефортово. Да, были тогда и извозчики, и конки и даже, наверное, трамваи, но всё это – денег стоило, так что многие предпочитали на своих двоих. Большинство предпочитало. Тогда вообще люди много ходили. Если отлистать книгу истории ещё на век назад, то встретимся с государыней Екатериной II, которая на склоне лет совершала ежедневный моцион около семи вёрст; и ничего в этом не было особенного. Лев Толстой ходил из Тулы в Ясную Поляну – примерно на то же расстояние.

А мы, нынешние, ведём нелепо-обременительный образ жизни. Он не кажется нам абсурдным единственно потому, что наше сознание настолько плотно заполнено чепухой, поступающей из рекламы и интернета, что нам недосуг хоть на минуту задуматься, как именно мы живём. Мы паримся в пробках, едем в фитнес-центры, платим вполне чувствительные деньги, тратим время на всякие там рецепции и души, а потом водружаем свою тушку на беговую дорожку и… И триумфально достигаем примерно того же, что могли бы сделать, не тратя времени и денег, в том числе и на бензин, а также не амортизируя автомобиль, если бы в течение тех же пары часов шли себе да шли с работы до дома.

Но… никто так не делает. Или почти никто. Почему? Да потому что в нашем небогатом обществе автомобиль всё ещё предмет престижа. Вернее, так: его отсутствие – это предмет антипрестижа. Вроде высшего образования: гордиться, вроде, нечем, но если нет – это стыдно. Отказаться от езды на собственном авто – это как-то… неловко что ли. Боязно в глубине души. Чего боязно? Да того самого, страшного и угрожающего – прослыть лохом. Нет, не в чужом мнении прослыть, чужим-то на тебя наплевать, а для самого себя – это самое обидное. Всё это, разумеется, не доводится до сознания, а живёт полностью в зоне бессознательного, но на поведение – влияет. Приехать на работу, ругать пробки – во всём этом есть что-то неуловимо мужественное, успешное. Ну, хоть чуть-чуть – верно? А ежели ты женщина – то ты показываешь, что ты не какая-нибудь там совковая устарелка, а современная авто-леди. Не зря фасон укороченных шуб производители называют «авто-леди» - непрестижным словом шубу не назовут.

Но мне кажется, сама жизнь скоро сделает пешее хождение модным и престижным. А куда деваться-то?

Что это неудобно или даже невозможно – сущая чепуха. И удобно, и возможно, и гораздо здоровее, чем париться в машине. Я знала одного высокопоставленного мидовского работника, который ходил на работу пешком с Большой Бронной. Он прогуливался, точно знал, когда ему выходить, чтобы оказаться в срок на работе – сплошные удобства. Я и сама наладилась ходить пешком от конечной станции метро до самого дома – 3 км. Если бодрым шагом – выходит за полчаса. Недавно я узнала, что 6 км – это как раз рекомендуемая специалистами ежедневная доза пешего хождения. Заметила, что многие жители нашего посёлка потянулись к метро.

Вообще, пример должны показать богатые и властные, которые уж точно и заведомо имеют возможность передвигаться на машине. Чтобы какая-то привычка распространилась, она должна стать модной. А модным при надлежащей раскрутке может стать всё: курить и не курить, заботиться о здоровье и плевать на него, читать умные книги и принципиально их не читать. Так вот передвигаться на своих двоих тоже должно стать модным. Тем более, что это очень просто и полезно.

Недавно в Праге я обратила внимание: многие горожане не пользуются автомобилем вообще, а иные его и не имеют. Чехия – бедная страна? А вот богатая Германия. Мой знакомый, высокооплачиваемый специалист, житель Мюнхена, вовсе не имеет автомобиля. В редких случаях берёт на прокат, а так – общественный транспорт, такси.

Быть при машине – это давно превратилось для многих в невротическую реакцию на жизнь. Мой сын без колёс – как без ног. Но всё меняется и хочется надеяться – в лучшую сторону.

В следующий раз о другом аспекте городского абсурда: о жилье – съёмном и собственном.
рысь

ЕЩЁ РАЗ ПРО АВТО

Пробежало по Интернету известие: будут создавать отечественный автомобиль. Малолитражку. Ё-мобиль уже вроде как посоздавали, вот теперь будут создавать народный. (Про Ё-мобиль – это вроде анекдота: «Опять хочу в Париж. – А что был? – Да нет, не был, но уже хотел»). Ну да Бог с ним, с Ё-мобилем, у нас теперь будет отечественная малолитражка, похожая одновременно на Запорожец и на газик, именуемый в народе «козликом». Сообщается, что оба автомобиля - кроссовер и внедорожник - уже разработаны на 30–40%. Они получили рабочее название "Вожак". Машины создаются на базе лаборатории транспортных средств сельскохозяйственного назначения Российского государственного аграрного университета им. К.А. Тимирязева совместно с НИИ "Конструкций автомобилей". СтОить это создание будет вроде как 290 тыр. Не так уж, прямо сказать, мало.

Сегодня я уже попала под опрос: получится это или нет. Я сказала, что в автомобилях не понимаю, но моя собеседница польстила мне, напомнив, что я сама создала с нуля бизнес. Мне стало приятно, и я высказалась в оптимистическом ключе, хотя вообще-то никакого оптимизма по поводу того, что именуется отечественной экономикой не имею. А потом вот что мне подумалось.

В самом деле, что нам мешает создать легковой автомпром? Отечественный. Нужен он нам? Не очевидно. Может, нужен, а может – нет. Сегодня автомобилей на свете – пруд пруди, только свисни – привезут, и с поклоном. И сборочные производства откроют, да они, собственно, и есть – сборочные производства. Это в прежних поколениях выпускали что-то, потому что этого просто физически не было – нигде. И привезти было неоткуда. Мне рассказывали в 90-х годах прошлого века старики в итальянской области Венето, где после Второй мировой войны проходила быстрая индустриализация. Не было ничего, что ни начни делать – всё требовалось, всё годилось, на всё был спрос. Сегодня положение в корне изменилось. Сегодня вещей в мире более, чем достаточно. Автомобиль сегодня – важная вещь, но не остриё научно-технического прогресса, особенно автомобиль рядовой, массовый. Зачем тогда огород городить?

Мне кажется, сама по себе эта инициатива особой ценностью не обладает. Она могла бы оказаться очень полезной, стать пресловутым драйвером развития, если бы она стала частью чего-то большего. Не постесняемся этого выражения: перспективного народно-хозяйственного плана. И даже шире – плана развития всей нашей жизни.

Предположим, решено: нашему народу надо осваивать данную Богом территорию. Для этого надо перестать жаться к столице и большим городам, а заселять нашу такую красивую и такую брошенную землю. Совсем не обязательно для начала ехать на край света – хорошо бы начать с коренных русских земель, где искони селились предки – с Нечерноземья, Западной Сибири и т.д. Сегодня и на двести км от Москвы – глушь. В нашей районной газете объявление: «Продаётся дом в ДЕЙСТВУЮЩЕЙ деревне во Владимирской обл.». Значит, много есть деревень и вымерших, «не действующих». Да что деревни! Малые города уже начали вымирать.

Так вот. Если хотим «возродить Россию» (пошлейшее выражение, пущенное в оборот Перестройкой), её, Россию, надо для начала начать заселять. Никакая территория не может прочно принадлежать какому-то народу и государству, если народ там не живёт, если территория не заселена. Наши пространства – пусты. Пусты физически, идейно, философски. Сто лет назад крестьян срединной России угнетало безземелье – вспомните хотя бы толстовский рассказ «Много ли человеку земли нужно». Столыпин начал знаменитую переселенческую политику, именно чтобы «разгрузить» срединную Россию от аграрного перенаселения. На юге России, в Новороссии, казаки насмерть рубились – за земельку-матушку. Недалеко от нашего ростовского хозяйства стоит памятник легендарной тачанке. Сегодня той земли – матушки, кормилицы – навалом, берёзками зарастает. В моих родных местах вокруг Коломны – сплошняком молодые березняки, возникшие самосевом.

Какое всё это имеет отношение к легковому автопрому? Самое прямое и непосредственное. Если мы хотим заселять землю, нам понадобятся дороги и всеобщая автомобилизация. Вообще инфраструктура понадобится. Автомобиль, обыкновенный, рядовой, такой же привычный, как кухонная утварь – это часть определённого образа жизни. Автомобиль должен быть крепкий, полноприводной, вероятно. Чтоб и по полям, и на рыбалку.

Несколько лет назад нобелевский лауреат по экономике Джеффри Сакс написал книжку «Конец бедности» - про развитие третьего мира. Так вот там он – рыночник! – утверждает: инфраструктуру НИКОГДА не создаст рынок. Её должны создать внерыночными методами и силами. А на готовой инфраструктуре рынок всё построит и обустроит. Дороги – главнейший элемент этой самой инфраструктуры. Обочь дорог надо строить посёлки, городки – хорошие, привлекательные для жизни. Нужны хорошие планировки – и на уровне генплана, и на уровне вариантов планировки отдельных коттеджей.

Люди - в прошлом и настоящем - думали, как это лучше сделать. Есть и зарубежные наработки, есть и отечественные размышления 20-х годов ХХ века на тему соцгородков. Тогда была мечта, порыв к созданию города-сада. Ну и надо его наконец создать! И не один – множество. Хорошо бы вытащить на свет разработки отечественных архитекторов. Там было много интересного. Жить в современных городках этого типа должно стать интересно, модно, престижно. Надо сделать этот образ жизни – престижным. И это возможно. Город – это болезненное порождение цивилизации. Человек должен жить на земле, ребёнок должен видеть жучков-паучков, белок за окном, собирать ягоды-яблоки. Тогда он вырастет и здоровее, и умнее. Пожив в собственном доме, возвращаться в квартиру – не тянет, как бы хороша и престижна она ни была. Так что тут нет никакой манипуляции – только простое возвращение к здравому и исходному.

Эти поселения не должны быть ни коттеджными посёлками в том виде, как они есть сегодня. Сегодня это – резервации для богатых. Там они живут – за КПП с охранниками, а вся жизнь – в городе. Таковы же – в несколько ином роде – т.н. экопоселения. То и другое – искусственное образование. Жители работают в городе, дети учатся в городе.
Поселение, о котором я говорю (условно «город-сад»), должно быть нормальным постоянным местожительством, со школами, поликлиниками, почтами, банками, техникумами, институтами, театрами и всем нужным для жизни. Главное, что там должно быть – это работа. Когда-то Менделеев считал, что в России промышленность должна развиваться не в городах, а в сельской местности. (Об этом я прочитала в воспоминаниях сына Л.Н. Толстого). Климат у нас холодный, сельскохозяйственный сезон очень короткий, а зима длинная, в течение которой крестьяне идут «в отход» работать городскую работу. Вот и надо, считал учёный, снабдить их работой по месту проживания. И это должна быть полноценная промышленность. Те самые легендарные высокотехнологические рабочие места из предвыборной программы Президента.

Вот при таком обороте событий народный автомобиль нам понадобится.

Но он должен приехать к нам по дороге! Мне кажется, если приняться за дело, можно за пару пятилеток покрыть страну автодорогами. Я уже писала о необходимости мобилизации молодёжи на общественно-полезные работы. Пусть каждый отдаст пару лет работе на общую пользу. А то ведь и в самом деле несправедливо выходит: кто-то служит в армии, а кто-то сидит в эколого-политологическом или культурно-филологическом вузе. К строительству дорог надо привлекать и безработных (как условие получения пособия), да и вообще незанятых граждан. Надо наконец решить эту проблему. Мне кажется, это может настолько поднять наш народный дух, что мы наконец почувствуем себя не убогими и второсортными, а вполне пригодными и умелыми.

А дальше строительство домов потребует развития промышленности стройматериалов, всякой домашней начинки. Автомобиль – явление из этого ряда. Он может многое сделать для развития – если станет частью целого.

Надо помнить, что «богатство народов» создаётся обрабатывающей промышленностью. Эта мудрость была известна с назапамятных времён. Добыча ископаемых и сельское хозяйство без развитой обрабатывающей промышленности богатства не приносят. Это исторический опыт всех народов, начиная с 16-го века. Иметь даже среднеразвитую промышленность лучше, чем не иметь никакой. Нам пора перестать бредить о нано- и ино-, а перейти к производству обычной, нужной народу, продукции. Хочется надеяться, что идея народного автомобиля – это знак перехода от маниловщины к труду и делу.

Что ещё критически важно? Государство должно проводить политику разумного протекционизма. Государство должно защищать свою молодую промышленность, дать ей развиться. Так развивались ВСЕ индустриально развитые страны. Как только появятся народные авто, надо закрыть границу для аналогичных. По-другому не получится.

Отдельный вопрос о планировании. Надо наконец уяснить: без возвращения к плановой экономике никакого развития нет и быть не может. Конечно, это должно быть современное планирование, соединяющее государственную и частную работу. В Перестройку нас убедили, что всё наше несчастье – в Госплане; развалим его – и придёт счастье. Не пришло. Планирование сложно и организационно, и психологически. И кадров нет. Но ничего не поделаешь – надо. Вот в первый наш настоящий план (не «дорожная карта», не «национальная программа») и надо включить дороги, по которым ездят народные автомобили. Может, этот автомобиль будет называться «Вожак»; как знать, может, он выведет нашу экономику из того прорыва, в котором она сегодня находится.



Пробежало по Интернету известие: будут создавать отечественный автомобиль. Малолитражку. Ё-мобиль уже вроде как посоздавали, вот теперь будут создавать народный. (Про Ё-мобиль – это вроде анекдота: «Опять хочу в Париж. – А что был? – Да нет, не был, но уже хотел»). Ну да Бог с ним, с Ё-мобилем, у нас теперь будет отечественная малолитражка, похожая одновременно на Запорожец и на газик, именуемый в народе «козликом». Сообщается, что оба автомобиля - кроссовер и внедорожник - уже разработаны на 30–40%. Они получили рабочее название "Вожак". Машины создаются на базе лаборатории транспортных средств сельскохозяйственного назначения Российского государственного аграрного университета им. К.А. Тимирязева совместно с НИИ "Конструкций автомобилей". СтОить это создание будет вроде как 290 тыр. Не так уж, прямо сказать, мало.

Сегодня я уже попала под опрос: получится это или нет. Я сказала, что в автомобилях не понимаю, но моя собеседница польстила мне, напомнив, что я сама создала с нуля бизнес. Мне стало приятно, и я высказалась в оптимистическом ключе, хотя вообще-то никакого оптимизма по поводу того, что именуется отечественной экономикой не имею. А потом вот что мне подумалось.

В самом деле, что нам мешает создать легковой автомпром? Отечественный. Нужен он нам? Не очевидно. Может, нужен, а может – нет. Сегодня автомобилей на свете – пруд пруди, только свисни – привезут, и с поклоном. И сборочные производства откроют, да они, собственно, и есть – сборочные производства. Это в прежних поколениях выпускали что-то, потому что этого просто физически не было – нигде. И привезти было неоткуда. Мне рассказывали в 90-х годах прошлого века старики в итальянской области Венето, где после Второй мировой войны проходила быстрая индустриализация. Не было ничего, что ни начни делать – всё требовалось, всё годилось, на всё был спрос. Сегодня положение в корне изменилось. Сегодня вещей в мире более, чем достаточно. Автомобиль сегодня – важная вещь, но не остриё научно-технического прогресса, особенно автомобиль рядовой, массовый. Зачем тогда огород городить?

Мне кажется, сама по себе эта инициатива особой ценностью не обладает. Она могла бы оказаться очень полезной, стать пресловутым драйвером развития, если бы она стала частью чего-то большего. Не постесняемся этого выражения: перспективного народно-хозяйственного плана. И даже шире – плана развития всей нашей жизни.

Предположим, решено: нашему народу надо осваивать данную Богом территорию. Для этого надо перестать жаться к столице и большим городам, а заселять нашу такую красивую и такую брошенную землю. Совсем не обязательно для начала ехать на край света – хорошо бы начать с коренных русских земель, где искони селились предки – с Нечерноземья, Западной Сибири и т.д. Сегодня и на двести км от Москвы – глушь. В нашей районной газете объявление: «Продаётся дом в ДЕЙСТВУЮЩЕЙ деревне во Владимирской обл.». Значит, много есть деревень и вымерших, «не действующих». Да что деревни! Малые города уже начали вымирать.

Так вот. Если хотим «возродить Россию» (пошлейшее выражение, пущенное в оборот Перестройкой), её, Россию, надо для начала начать заселять. Никакая территория не может прочно принадлежать какому-то народу и государству, если народ там не живёт, если территория не заселена. Наши пространства – пусты. Пусты физически, идейно, философски. Сто лет назад крестьян срединной России угнетало безземелье – вспомните хотя бы толстовский рассказ «Много ли человеку земли нужно». Столыпин начал знаменитую переселенческую политику, именно чтобы «разгрузить» срединную Россию от аграрного перенаселения. На юге России, в Новороссии, казаки насмерть рубились – за земельку-матушку. Недалеко от нашего ростовского хозяйства стоит памятник легендарной тачанке. Сегодня той земли – матушки, кормилицы – навалом, берёзками зарастает. В моих родных местах вокруг Коломны – сплошняком молодые березняки, возникшие самосевом.

Какое всё это имеет отношение к легковому автопрому? Самое прямое и непосредственное. Если мы хотим заселять землю, нам понадобятся дороги и всеобщая автомобилизация. Вообще инфраструктура понадобится. Автомобиль, обыкновенный, рядовой, такой же привычный, как кухонная утварь – это часть определённого образа жизни. Автомобиль должен быть крепкий, полноприводной, вероятно. Чтоб и по полям, и на рыбалку.

Несколько лет назад нобелевский лауреат по экономике Джеффри Сакс написал книжку «Конец бедности» - про развитие третьего мира. Так вот там он – рыночник! – утверждает: инфраструктуру НИКОГДА не создаст рынок. Её должны создать внерыночными методами и силами. А на готовой инфраструктуре рынок всё построит и обустроит. Дороги – главнейший элемент этой самой инфраструктуры. Обочь дорог надо строить посёлки, городки – хорошие, привлекательные для жизни. Нужны хорошие планировки – и на уровне генплана, и на уровне вариантов планировки отдельных коттеджей.

Люди - в прошлом и настоящем - думали, как это лучше сделать. Есть и зарубежные наработки, есть и отечественные размышления 20-х годов ХХ века на тему соцгородков. Тогда была мечта, порыв к созданию города-сада. Ну и надо его наконец создать! И не один – множество. Хорошо бы вытащить на свет разработки отечественных архитекторов. Там было много интересного. Жить в современных городках этого типа должно стать интересно, модно, престижно. Надо сделать этот образ жизни – престижным. И это возможно. Город – это болезненное порождение цивилизации. Человек должен жить на земле, ребёнок должен видеть жучков-паучков, белок за окном, собирать ягоды-яблоки. Тогда он вырастет и здоровее, и умнее. Пожив в собственном доме, возвращаться в квартиру – не тянет, как бы хороша и престижна она ни была. Так что тут нет никакой манипуляции – только простое возвращение к здравому и исходному.

Эти поселения не должны быть ни коттеджными посёлками в том виде, как они есть сегодня. Сегодня это – резервации для богатых. Там они живут – за КПП с охранниками, а вся жизнь – в городе. Таковы же – в несколько ином роде – т.н. экопоселения. То и другое – искусственное образование. Жители работают в городе, дети учатся в городе.
Поселение, о котором я говорю (условно «город-сад»), должно быть нормальным постоянным местожительством, со школами, поликлиниками, почтами, банками, техникумами, институтами, театрами и всем нужным для жизни. Главное, что там должно быть – это работа. Когда-то Менделеев считал, что в России промышленность должна развиваться не в городах, а в сельской местности. (Об этом я прочитала в воспоминаниях сына Л.Н. Толстого). Климат у нас холодный, сельскохозяйственный сезон очень короткий, а зима длинная, в течение которой крестьяне идут «в отход» работать городскую работу. Вот и надо, считал учёный, снабдить их работой по месту проживания. И это должна быть полноценная промышленность. Те самые легендарные высокотехнологические рабочие места из предвыборной программы Президента.

Вот при таком обороте событий народный автомобиль нам понадобится.

Но он должен приехать к нам по дороге! Мне кажется, если приняться за дело, можно за пару пятилеток покрыть страну автодорогами. Я уже писала о необходимости мобилизации молодёжи на общественно-полезные работы. Пусть каждый отдаст пару лет работе на общую пользу. А то ведь и в самом деле несправедливо выходит: кто-то служит в армии, а кто-то сидит в эколого-политологическом или культурно-филологическом вузе. К строительству дорог надо привлекать и безработных (как условие получения пособия), да и вообще незанятых граждан. Надо наконец решить эту проблему. Мне кажется, это может настолько поднять наш народный дух, что мы наконец почувствуем себя не убогими и второсортными, а вполне пригодными и умелыми.

А дальше строительство домов потребует развития промышленности стройматериалов, всякой домашней начинки. Автомобиль – явление из этого ряда. Он может многое сделать для развития – если станет частью целого.

Надо помнить, что «богатство народов» создаётся обрабатывающей промышленностью. Эта мудрость была известна с назапамятных времён. Добыча ископаемых и сельское хозяйство без развитой обрабатывающей промышленности богатства не приносят. Это исторический опыт всех народов, начиная с 16-го века. Иметь даже среднеразвитую промышленность лучше, чем не иметь никакой. Нам пора перестать бредить о нано- и ино-, а перейти к производству обычной, нужной народу, продукции. Хочется надеяться, что идея народного автомобиля – это знак перехода от маниловщины к труду и делу.

Что ещё критически важно? Государство должно проводить политику разумного протекционизма. Государство должно защищать свою молодую промышленность, дать ей развиться. Так развивались ВСЕ индустриально развитые страны. Как только появятся народные авто, надо закрыть границу для аналогичных. По-другому не получится.

Отдельный вопрос о планировании. Надо наконец уяснить: без возвращения к плановой экономике никакого развития нет и быть не может. Конечно, это должно быть современное планирование, соединяющее государственную и частную работу. В Перестройку нас убедили, что всё наше несчастье – в Госплане; развалим его – и придёт счастье. Не пришло. Планирование сложно и организационно, и психологически. И кадров нет. Но ничего не поделаешь – надо. Вот в первый наш настоящий план (не «дорожная карта», не «национальная программа») и надо включить дороги, по которым ездят народные автомобили. Может, этот автомобиль будет называться «Вожак»; как знать, может, он выведет нашу экономику из того прорыва, в котором она сегодня находится.
рысь

КОПЕЕЧНОЕ ДЕЛО

Только что показали по телевизору: на ВАЗе празднуют 45-летие знаменитой «копейки» - народного автомобиля семейства «Жигули». Так прямо и объявили: после этого автомобиль стал у нас в СССР не роскошью, а средством передвижения. До этого и впрямь был роскошью, редкостью. Встречались, конечно, «Волги», «Москвичи», а до этого – «Победы», но это только у избранных, у везунчиков. Я в детстве припоминаю только двух своих подруг, у которых в семье были собственные авто: у одной голубая «Волга», а у другой – «Победа», тоже голубая, потом, кстати, заменённая на «Москвич» и далее на «Жигули» - ту самую «копейку». У обеих отцы были военные, полковники.

Хрущёв делал упор на общественный транспорт. Рассказывают, что побывав в Америке, он впервые в жизни увидел автомобильную пробку. И настолько впечатлился, что принял твёрдое решение: в СССР этой язвы капитализма не будет никогда. А для этого – совершенно верно! – надо развивать общественный транспорт. По существу дела, правильно решение.

А вот при Брежневе, увлечённом автомобилисте (как считает молва), было принято решение дать простым людям простой, массовый автомобиль. Сегодня вот ликует народ, празднует этот юбилей.

Я, конечно, не против юбилея, но всё-таки дерзаю омрачить радость. Строительство завода в Тольятти силами ФИАТа – это была зримая сдача позиций. Её-то мы нынче и празднуем.

Что я имею в виду? А вот что. Вместо развития или даже – пусть! - создания отечественного автопрома, мы просто-напросто взяли да и купили у итальянцев готовый завод, способный выпускать модели 60-х годов. Вот что реально произошло, хотя всё это забалтывалось в велеречивом стиле тогдашнего агитпропа. Этот поступок означал отказ от создания собственного автопрома. Мы сами себе сказали: мы этого не хотим, не будем этим заниматься, пускай иностранцы приезжают и занимаются. А мы… мы будем приспосабливать их модели к нашим морозам (о чём много рассказывали сегодня по телевизору).

Мы не могли создать собственное автопроизводство? Извините, не верю. Почему это авиационную промышленность могли, а народный автомобиль - ну, никак?

Авиацию могли, скорее всего, потому, что там у истоков стоял тов. Сталин, а потом тов. Сталина не стало. Не успел тов. Сталин поставить задачу обеспечения трудящихся личными авто и строго, по своему обыкновению, спросить за исполнение. Так что я не верю в некую выборочную техническую немощь русского народа, не позволяющую ему создать именно легковой автопром. Просто в какой-то момент стало – неохота. И сверху перестали заставлять работать, создавать своё. Легче пойти и купить, благо средства позволяли. И купили.

И это стало важным шагом на пути… тогда говорили – коммунизма. А я бы сказала – второсортности. Принимая такое решение, т.е. принципиально отказываясь от замаха на свой, отечественный легковой автопром, мы – руководство и народ – мысленно махнули на себя рукой: а, ладно, сойдёт и так. А любое отступление, любая сдача позиций и отказ от борьбы – всё это имеет далеко идущие последствия.

Главное последствие – внушение роли. Самовнушение. Какая роль внушается? Ну, ясное дело, та самая: убогих, неумелых, второсортных, почтительно взирающих снизу вверх на наших небесных западных учителей, которых не то, что догнать и перегнать, а к которым и приблизиться-то не смеем. А ведь когда-то прямо ставилась такая задача – догнать и перегнать. Даже был такой металлорежущий станок ДИП, что так и расшифровывалось: догнать и перегнать. Мой отец, инженер-станкостроитель высокого уровня и ранга, рассказывал, что в 50-х – 60-х годах технического отставания от Запада не было, а потом оно стало нарастать и к Перестройке достигло такого масштаба, что отечественные щелкопёры радостно оповестили, что мы «отстали навсегда».

Всякая болезнь начинается исподволь и малозаметно – хоть болезнь телесная отдельного человека, хоть болезнь экономическая и социальная коллективной личности – народа. Вот это и было тем незаметным началом большой болезни, которая привела нас сегодня к той вопиющей дезиндустриализации и колониальному статусу сырьевого придатка, который мы обрели в результате «рыночных реформ». А начиналось-то всё тогда…

Можно ли было тогда поставить задачу и создать полноценный легковой автопром? Уверена – было можно. И нужно. Получилось бы на пару лет позднее? Ну и что? Зато это была бы отрасль промышленности, способная развиваться на собственной основе, а не повторять зады западной промышленности, полностью завися от неё. Какая разница? Колоссальная! Точно такая же, как между букетом в вазе и растением в почве. Завял букет – надо покупать новый. Создание целой отрасли – это была не решаемая задача? Потребовалось бы неимоверное время? А как же за несколько лет создали целую атомную промышленность – когда припекло? Или это были марсиане? Нет, кажется, туда ещё не летали…

Надо понимать, что индустрия сама по себе и особенно создание новых её отраслей – это важный шаг к повышению квалификации народа, его умелости, сообразительности, его трудолюбия. Соответственно, отказ от создания новых отраслей – это отказ от формирования в себе соответствующих навыков. Собственно, слово «industria” в сочинениях средневековых моралистов, писавших по-латыни, и означало попросту «трудолюбие». Это потом в новых языках слово обрело современное значение. Только вот не надо врать самим себе, что-де на всех направлениях быть сильными невозможно, надо сосредоточиться на приоритетных направлениях и бла-бла-бла и бла-бла-бла. Автомобиль искони называли «лицом промышленности», в нём много всего сосредоточено и перемешано. Наладить массовый выпуск народного автомобиля – это был бы важный, как теперь выражаются, вызов. Это бы нас подтянуло – и в моральном, и в техническом смысле. Но… увы! И с этого началось скольжение вниз.

История с Жигулями показала: можно. Можно не делать самим, а взять да и купить. И приедут итальянцы (немцы или кто там) – и всё наладят.

И покатилось. Когда я в начале 80-х недолго работала в Минвнешторге, там уже выковалась целая философия, которую транслировали на занятиях по повышению квалификации. Философия была такая. Раньше покупались и продавались товары, а теперь изобрели более передовой и во всех отношениях замечательный способ внешней торговли: теперь продаются целостные производственные комплексы и ноу-хау. Эвона как! Вон из каких глубин пришла к нам идея «экономики знаний». А вы что думали – вчера что ли её изобрели? Об этой самой торговле знаниями вместо вещей делали доклады, писали статьи, вероятно, защищали диссертации. И всё было очень солидно и благостно. Правда , никто не озаботился мыслью, что знания идут в одном направлении: от них к нам, а не наоборот. Но всё это было ещё в начале пути, ещё не так выраженно.

В 80-х настрополились покупать готовые предприятия швейной, обувной промышленности. Помню, в Италии купили три кожевенных фабрики, и три обувных. Но, кажется, не всё реализовали, т.к. грянула Перестройка и всё дальнейшее. Следующее поколение советских, а потом и российский начальников уже сформировалось в убеждении, что сами мы ничего не можем. Ну, просто «по причинам органическим», так уж мы устроены от природы.

То, что мы имеем сегодня, - это всё наследие той давней поры. Вообще, все сегодняшние уродства имеют исток в том давнем времени, прозванном Застоем. Болезнь, началась тогда, но до поры бессимптомно. Вернее, симптомы-то были, но никто не понял, что это за симптомы…



А жигули… что жигули? Они и у меня вызывают некоторую ностальгию. Первая наша с мужем машина была «пятёрка», купленная по ветеранской очереди моего отца. Было такое: в Совете ветеранов записывались на какие-то дефицитные блага - мебельную «стенку» или автомобиль, оставляли там заполненную открытку, и вот в какой-то день эта открытка «приходила», и счастливый ветеран, а чаще его младшие родственники, отправлялись туда, где можно было это благо купить. По госцене. По спекулятивной-то цене можно было и безо всякой открытки. Вот так мы и купили нашу первую машину.

Кстати, в первую же ночь у неё украли … стёкла. Вырезали, и дело с концом. Было это в начале зимы, в ненастье. И вот мой муж ездил куда-то, где можно их вновь обрести, без переднего стекла. Вообразите себе удовольствие. Зато сразу испытал непростую автолюбительскую судьбу. Тогда любой мужчина умел починить своего железного коня, благо там практически не было электроники. Да и автосервиса почти что не было. Муж моей подруги, помню, всякую свободную минуту ковырялся на дворе в своём автомобиле. Помогал и соседям; потом он завёл автосервис, не очень, впрочем, успешный.